Minggu, 28 Maret 2010

SETTING KARBU MOTOR STANDAR


Meski kita bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik. Korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan pada mesin standart motor seperti papas KEM menjadikan kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” Tutur yang di sampaikan Ibe mekanik Bengkel BIM’S di kawasan Ps.Minggu-Jaksel.

Tips yang amat simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing motor beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” Imbuh Sang Mekanik
Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang dan harus di naikan angkanya.

Coba naikan 5 angka dulu dari angka standar pabrikan. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kenaikan itu sudah cukup tinggi.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” Ancer-ancer kebiasan yang dilakukan untuk para pelanggannya, Ibe menyetel pilot-jet maupun main–jet untuk motor standar korek, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka.

Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet motor enggak pernah sampai 10. Jenis karburator standar pabrik. Kini motor tunggangan Anda akan sedikit mengalami perubahan pada saat motor di pacu dengan putaran mesin tinggi tapi akan membuat sedikit pasokan bensin yang keluar akan lebih boros.

Tapi perlu di pahami setiap motor akan ada perbedaan pada setiap motor, maka harus dengan cermat serta teliti menjadikan motor bisa membesut kencang di jalan. Dan perlu di ingat hati-hati di jalan saat anda mengendarai motor anda tetaplah untuk konsen saat mengendarai tunggangan Anda di jalan.

Setting Motor Jupiter

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Ada kebijakan pemerintah mengenai hemat BBM ini, kalau tak salah dikeluarkan pada tahun 1980. Makanya produsen pembuat karburator ternama seperti Keihin dan Mikuni membuat stelan campuran yang miskin atau perbandingan antara udara lebih banyak dibandingkan bensin. Tujuannya jelas untuk memperirit konsumsi bensin.

Untuk produk keihin tidak terlalu kerasa yang saya coba adalah di karburator mikuni yang dipakai oleh motor2 Yamaha seperti vega-R dan jupiter Z kalau gak salah Suzuki shogun juga pake karburator jenis ini.Berikut ini tips sederhana pada settingan karburator pada motor jupiter-Z (pada bagian pilot jet nya saja) :
1. ambil selembar kawat bekas kabel gas bisa minta sama bengkel terdekat.
2. ingat bekas kabel gas jangan bekas kabel kopling apalagi bekas kabel rem.
3. korekan selembar kawat tadi ke bagian spuyer bensin(pilot jet) sampai tembus.
4. setelah semuanya dicuci dan terpasang tinggal stel lagi putaran idle mesin.
5. penyetelan gas dan angin secara maksimal atau mendapat suara lengkingan tertinggi.

Dengan cara ini Jupiter-Z ku bisa melakukan perjalanan jarak jauh tanpa khawatir lagi akan gejala overheat saya buktikan dengan melakukan perjalanan jarak jauh ke kota Yogya dari Bandung pp. Tenaga tidak ada matinya, bro !

Problem Karbu & Cara Setting Karburator Motor.

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:
Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b'pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.
Setting Karbu:
Karbu pny 2 spuyer :
Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :
Ukuran Venturi karbu
Jarum skep
Stelan angin
Power jet.
Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. "Ngempos" adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. "Mberebet" adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:
Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Note:
Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

TABEL UKURAN SPUYER

EXTREMEPilot-Jet
1 Jupiter MX135 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
2 Jupiter-Z 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
3 Vega 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
4 Shogun 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
5 Smash 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
6 Shogun 125 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
7 Satria F-150 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
8 Scorpio 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
9 Satria 120 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
10 Thunder 125 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
11 Raider, F1Z-R 12.5, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
12 Supra 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 13
Karisma 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 14
Vario 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 15
Tiger 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 16
Ninja 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 17
NSR150-SP 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 18
RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45

Main-Jet
1Scorpio 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150
2 Jupiter-Z 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 105, 115
3 Vega 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
4 Nouvo 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
5 Shogun 110 67,5, 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
6 Smash 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
7 Shogun 125 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
8 Supra 72, 75, 78, 80, 82, 85
9 Karisma 72, 75, 78, 80, 82, 85
10 Kaze 72, 75, 78, 80, 82, 85
11 Tiger 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
12 Ninja 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
13 NSR150-SP 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
14 Jupiter MX 106, 130, 132, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
15 Thunder 125 105, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
16 Vario 110, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160, 162, 165, 168, 170
17 Satria 120 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145
18 RX-King 150, 155, 160, 165, 170, 175, 180, 190, 195, 200, 210

KitacoPilot-Jet
1 Kaze 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
2 Grand 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
3 Supra 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
4 Shogun 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
5 Jupiter-Z 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
6 RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 40, 42.5, 45

Main-Jet
1 Kaze 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
2 Grand 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
3 Supra 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
4 Shogun 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120, 125 5 Jupiter-Z 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120,125
6 RX-King 85, 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165, 170, 175,

Selasa, 09 Maret 2010

KOHAR (Korek Harian) Motor 4 Tak




Bagian (3)


Pada sesion terdahulu sudah di bahas tentang polish dan knalpot, nah sekarang kita akan dongkrak pengapian di motor standar korek harian. pengapian salah satu peran yang berpengaruh terhadap kinerja motor jika ingin lebih dari motor lain.di motor pasaran terdapat dua pengapian yaitu AC dan DC, pengapian AC yaitu pengapian yang timbul akibat adanya putaran mesin dan magnet+CDI AC. pengapian DC yaitu pengapian yang di hasilkan dari Batere untuk membantu kinerja CDI. Pengapian AC ini biasanya di terapkan pada motor-motor yang tidak banyak memerlukan baterai untuk masukan arus bagi CDI, Honda Tiger, Yamaha RX King, Suzuki RC 100. untuk pengapian DC banyak di pakai pada motor Honda seperti GL pro, Mega Pro, Suzuki Satria 2T, Shogun 110 lama dan lain-lain.


Biasanya untuk mendongkrak pengapian yang simple cukup mengganti dengan CDI type competisi (racing) yang sudah banyak di jual di pasaran, seperti CDI BRT (cibinong) CDI Lampung atau keluaran terbaru yang type nya mirip standar tapi tidak dibatasi dengan Limiter yaitu CDI merk Varro. untuk motor korek harian cukup dengan mengganti CDI yang bisa di pasang langsung plek sesuai dengan jenis motor masing-masing.informasi harga CDI di pasaran :


CDI BRT untuk motor type bebek Rp. 330 - 600 ribu


CDI Lampung Rp. 250 - 800 ribu


CDI Varro Rp. 150 - 450 ribu


CDI only racing Rp. 800 - 2 juta rupiah


jika sudah mengganti CDI dengan type diatas jangan lupa setel dan atur lagi spuyer, ini untuk mengurangi masalah dengan pasokan bahan bakar yang di percikan api besar oleh CDI dan tenaganyapun lumayan bertambah lho... tuh bisa lihat di grafik hasil pengujian oleh pihak BRT, CDI standar vs CDI Racing. selamat mencoba..trus nanti kita nyambung dengan camsahft (noken as)...

Setting Karbu Motor Standar Korek Harian




Meski kita bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik. Korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan pada mesin standart motor seperti papas KEM menjadikan kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” Tutur yang di sampaikan Ibe mekanik Bengkel BIM’S di kawasan Ps.Minggu-Jaksel.
Tips yang amat simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing motor beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” Imbuh Sang Mekanik
Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang dan harus di naikan angkanya. Coba naikan 5 angka dulu dari angka standar pabrikan. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kenaikan itu sudah cukup tinggi.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas.
Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.
Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” Ancer-ancer kebiasan yang dilakukan untuk para pelanggannya, Ibe menyetel pilot-jet maupun main–jet untuk motor standar korek, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet motor enggak pernah sampai 10. Jenis karburator standar pabrik. Kini motor tunggangan Anda akan sedikit mengalami perubahan pada saat motor di pacu dengan putaran mesin tinggi tapi akan membuat sedikit pasokan bensin yang keluar akan lebih boros.
Tapi perlu di pahami setiap motor akan ada perbedaan pada setiap motor, maka harus dengan cermat serta teliti menjadikan motor bisa membesut kencang di jalan. Dan perlu di ingat hati-hati di jalan saat anda mengendarai motor anda tetaplah untuk konsen saat mengendarai tunggangan Anda di jalan. @sp

Tips Membersihkan Karburator

Karburator merupakan elemen yang sangat vital bagi kendaraan anda. Jika perawatanny tidak baik, maka besar kemungkinan kendaraan anda akan rewel saat anda kendaraai. Berikut ini adalah tips - tips yang dapat anda pergunakan untuk merawat karburator kendaraan anda.

1. Membersihkan filter udara atau penampung debu. Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih lalu biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.2. Membersihkan karburator. Bukalah karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk (choke) dan kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, agar mudah gunakan saja cairannya bensin.


Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal atau karet pelindung. Sebaiknya anda tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat agar pada saat pemasangan tidak bingung mencarinya.

Jika sudah terlepas semuanya maka bersihkan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dengan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer. Jangan terlalu banyak mengamplasnya karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer.

Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.

3. Menyetel tinggi pelampung. Sebelum dipasang komponen-komponen karburator sebaiknya anda jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong atau stigmat.

4. Merakit karburator. Pasanglah kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kondisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam hingga mentok lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor anda.

Anda juga harus menyetel baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan karena akan membuat oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin. (her-berbagai sumber)

Tips & Trik Jupiter MX

Teknologi yang diusung Jupiter MX memang oke punya. Makanya, nggak boleh berpatokan seperti motor dulu. Juga jangan sok tahu. Perlu perhatian khusus biar bebek canggih itu nggak bikin repot karena ketidaktahuan ente sendiri. ?Kuncinya harus lebih waspada,? ungkap Heri Kiswanto, Instruktur sekolah mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC). Terutama untuk komponen berikut.

CDI DI DEPAN
Biasanya CDI ada di bawah jok. Di Jupiter MX ada di balik tebeng depan. Makanya, hindari benturan keras atau siraman air biar tidak gampang korslet. Juga perlu pengaman tambahan untuk hindari tangan jahil.

TABUNG RESERVOIR CADANGAN
Punya fungsi jadi wadah sekalius tempat mengisi air radiator cadangan. Tapi karena lokasinya ada di balik pelindung mesin, jauhkan dari benturan keras dan pastikan baut selalu kuat dikunci.

BUTUH PELINDUNG RADIATOR
Proses pendinginan memang berpusat dari kisi-kisi radiator. Tapi posisi pemasangan riskan kena benturan krikil. ?Usahakan di depan kisi-kisi diberi pelindung tambahan kawat kasa,? anjur Heri yang asli Jogja.

FILTER UDARA RAWAN AIR
Jangan coba buka cover tengah saat motor lagi dicuci. Air berisiko masuk ke boks filter lewat moncong yang mengarah ke atas. Tapi selama tidak diisap karbu, bisa kok dilepas lewat slang pembuangan.

INDIKATOR MINYAK REM
Jangan binung saat pengin memantau minyak rem. Kalau dulu bisa dilirik saat naik motor, di Jupiter MX mesti intip indikator dari samping.

JANGAN MAIN GRIP GAS
Kalau motor lagi off jangan coba putar grip gas. Sebab karbu Jupiter MX sudah didukung pompa akselerasi. Sangat mudah meluncurkan bensin ke ruang bakar hingga banjir. Motor pun jadi susah hidup

Tune up mesin 2 tak

Ada beberapa teknik tune up mesin 2 tak, yang paling lazim adalah memporting ulang design port.
Memporting ulang itu juga banyak halnya diantaranya adalah:
1 Merubah tinggi port
2 Mengarahkan kembali jendela port
3 Menghaluskan saluran2 port
4 Memperbesar ukuran port
Tentunya point2 tersebut diatas harus dilakukan dengan perhitungan yang tepat agar hasilnya maksimal.

Kali ini kita hanya akan membahas mengenai merubah tinggi port

Merubah tinggi port berarti durasi buka & tutup port pun akan berubah. Menentukan angka dari tinggi port ini tentunya harus menggunakan hitungan2 tertentu.
Jika seorang mekanik pernah melakukan perubahan tinggi port pada sebuah silinder blok dan ternyata hasilnya baik ini bisa menjadi acuan untuk mekanik lainnya jika ingin melakukan rubahan pada blok lainnya walaupun memiliki spek yang berbeda.
Caranya adalah mengkonversi ukuran dari mm menjadi derajat putar kruk as.

Contoh :
HRC Thailand menentukan tinggi porting terbaik pada silinder blok NSR SP adalah sbg berikut :
1 Lb Bilas : 42mm
2 Lb Transfer primer & sekunder : 42mm
3 Lb Buang : 26mm
(Catatan :Deck Height NSR adalah 0 mm yang berarti Bibir piston NSR saat berada di TMA adalah sebidang dengan bibir silinder blok atau 0 mm)

Maka jika kita ingin merubah port silinder blok Yamaha RX King harus menggunakan angka berapa di tiap2 portnya jika ingin mengacu pada hitungannya HRC??

Tentunya salah jika kita langsung menggunakan angka2 diatas untuk diaplikasi di blok RX King.
Kita harus mengkonversi dahulu dengan satuan derajat, setelah didapat maka dikonversi kembali ke satuan mm dengan ditambah (Deck Height)

Lalu bagaimana mengkonversi dari mm ke derajat?
Yang pertama kita harus ketahui dulu data2 sebagai berikut :
1 Stroke NSR & stroke RX King
2 Panjang Stang piston NSR & RX King

Jika data2 tersebut sudah diketahui maka kita bisa menggambar diatas kertas sesuai data2 tersebut atau jika ingin lebih akurat bisa dengan menggunakan software Auto Cad.
Misal menentuakn derajat buka lubang buang pada blok yang ingin ditiru (Blok NSR):
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke NSR dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Buat lagi titik (Tandai dengan huruf B)pada garis vertikal tadi seukuran tinggi lb buang (pada contoh diatas adalah 26mm) Berarti jarak dari titik 0 ke titik B adalah 26mm.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher NSR (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur berapa derajat dari posisi 0 derajat kruk as terhadap titik pada point 6 tadi dengan bususr derajat.
8 Angka derajat buka lubang buang telah didapat.

Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung derajat buka lubang bilas dan transfer.
Setelah semua didapati sekarang tinggal menghitung berapa mm tinggi lubang2 tersebut pada blok rubahan (Blok RX King).

Langkah2nya adalah :
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke RX King dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Ukur dengan busur derajat angka yang didapati dari point no 8 diatas dan tandai pada lingkaran dan beri tanda B.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher Rx King (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke garis vertikal diatas lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur jarak dari titik 0mm terhadap titik yang baru didapat dari point no 6.
8 Jarak tinggi lubang buang RX King telah didapat.

Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung jarak lubang bilas dan transfer.
Setelah semua angka didapat kita harus mengetahui Deck height RX king tersebut, setalah didapat maka ukuran2 jarak port yang sudah didapat masing2 ditambah Deck height nya.

Sementara jika ingin melebarkan lubang buang maximal adalah 70% dari diameter piston
kecuali jika design lubang buangnya memiliki tiang penyangga seperti NSR SP maka bisa dibuat lebih lebar lagi.
Contoh : Diameter piston NSR adalah 59mm maka lebar lb buang maximal adalah 59x 70% = 41.3mm dibulatkan menjadi 42 mm, jika lebih dari 42mm maka khawatir ring piston bagian lb buang akan cenderung menekan berlebihan ke dinding silinder, shg silinder akan mudah aus.

Teknik Menyetel Karburator Langsam Teknik Menyetel langsam

Banyak pemakai motor suka mengotak-atik stelan langsam motornya, dengan alasan langsamnya kegedean, akhirnya dikecilin sampai sekecil mungkin. Eit… hati-hati… cara begitu tidak dianjurkan oleh pihak pabrikan, Tanya Ken-apa?



Karena mesin butuh pelumasan yang bagus, nah… pelumasan ini bekerja dengan baik berdasarkan tekanan dari putaran pompa oli dari mesin bagian bawah ke mesin bagian atas, kalo pada saat langsam RPM mesin dibawah ketentuan pabrikan, maka akan berdampak tidak baik pada motor ente! karena system pelumasan kurang sempurna ujung-ujungnya usia mesin jadi ngga seperti seharusnya…. Begitu bro…

Nah disini saya akan bahas sedikit mengenai cara menyetel langsam motor yang bener.

Pertama, kita harus tahu berapa ukuran RPM standart tipe motor yang akan di stel, misalnya tipe Tiger Revolution.

Besarnya putaran mesin langsam tipe motor ini adalah 1300 - 1500RPM

Nih caranya:

Putar penyetel langsam yang ada dikarburator pada sebelah kiri motor hingga putaran mesin menengah atau kira-kira 2000-2500RPM

Langkah berikutnya menyetel skrup udara yang ada di bagian bawah pada karburator dengan menggunakan alat Obeng (-) kecil



Besarnya stelan angin untuk tipe motor Tiger ini adalah kurang lebih antara 2 – 2,5 putaran. (putar kekanan mentok dan kembalikan kekiri hingga 2 – 2,5 putaran (sampe ketemu putaran mesin yang paling stabil).

Kemudian kecilkan RPM dengan memutar baut penyetel langsam kekiri hingga ditemukan 1200 - 1300RPM, dengan melihat jarum penunjuk pada Tachometer. seperti pada gbr dibawah ini…



Kendala yang dihadapi saat menyetel langsam :

Mesin tersendat-sendat (tidak bisa stabil)
Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan baik
Ukuran Main jet dan slow jet tidak berubah ( sesuai dengan standar ) apabila tidak sesuai, maka bisa susah langsam, karena campuran BB tidak tepat
Periksa apakah ada kebocoran udara pada karburator dan intake manifold
Putaran mesin turun terlalu lama (nge-gerung)
Periksa kemungkinan baut karburator masih kendor, sehingga ada kebocoran udara
Periksa kedudukan jarum skep & skep sudah tepat dan tidak macet/seret pada saat balik
Periksa per skep mungkin sudah lemah
Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan baik
Periksa, kemungkinan BB bercampur dengan air
Knalpot nembak-nembak setelah gas ditarik
Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan baik
Periksa tidak ada kerusakan pada seal(karet) pada stelan angin, dengan membuka dan melepas skrup stelan angin dari karburator.
Periksa dan pastikan bahwa skrup stelan angin tidak cacat (ujung yang lancip pada stelan angin tidak patah)

Korek Harian 4-Tak : Setting Karburator

Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.


Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,

Order Mesin Balap

Apapun kebutuhan mesin balap Anda : Road Race, Grass Track, Drag Bike ?

Kik's Privat Modifikasi menerima order / pesanan pembuatan mesin motor untuk balap dengan klasifikasi :

MP 1 dan MP 2 : Rp. 15.500.000,00 (15,5 juta rupiah)

MP 3 dan MP 4 : Rp. 14.500.000,00 (14,5 juta rupiah)

MP 5 : Rp. 9.000.000,00 (9 juta rupiah)

MP 5 pahe : Rp. 6.000.000,00 (6 juta rupiah)

untuk pemesanan mesin balap, silahkan hubungi :

Poetra “RED BOX” Tri Pamungkas : 085242952220

KOREK HARIAN MOTOR SUZUKI SHOGUN / SMASH











Modifikasi suzuki memang mengasyikan, apalagi jika melihat intake port yang berbentuk ouval dan tetap terjaga begitu hingga ujung payung klep. Karakter porting seperti ini akan memberi kekuatan pada bottom end serta mid range power. Nah tinggal bagaimana kita mengail tenaga pada putaran atas, namun kali ini order mesin adalah untuk daily use alias masih dipakai bercinta dengan sang pacar, jadi kudu enak buat jalan-jalan walau kadang buat kebut2an. Memanfaatkan banyak komponen standard, karena memang empunya adalah pelajar SMU dengan kantong pas-pas an, jadi ya modif murmer jilid yang kesekian deh hehehee… Rencana ke depan banyak, hanya setahap demi setahap, bahasa inggrisnya mah Alon-alon waton klakon… alah.

Meningkatkan kompresi kita custom piston agar lebih memiliki dome tinggi daripada standardnya, tentu ga bisa setinggi piston racing – hiks hiks.. nanggung… T_T – yah pokoknya cukup mengakomodir kompresi tinggi tapi minum premium di pom bensin pasti pas gak ngelitik.

Pasokan bahan bakar kita kasih pintu yang lebih gede untuk mengoptimalkan area bore, sekaligus mencicil jika nanti pasang piston dari Suzuki Thunder, meriset airflow gede dengan cylinder displacement relatif kecil… mampu gak mesinnya.

Dukungan lain adalah camshaft street yang dipapas hampir 1mm, untuk menambah lobe lift. Durasi overlaping ditambahkan agar putaran atas lebih berisi. Hal ini diimbangi dengan ubahan diameter port 81 % dari klep Intake. Exhaust system murah meriah dengan knalpot freeflow custom sekitar 150.000 saja, kan dana cekak bos… gak dapet subsidi ortu. Modif kecil2an kaya gini aja kudu nabung dari uang saku dan menghemat untuk gak ngerokok tuh si empunya huehehehehehe… Namanya perjuangan memang butuh pengorbanan, bukan.


Ninja VS CBR, yah, ga bisa dibandingin head-to-head jg lah bro… secara kelasnya jg udh beda… well, emang sih sama2 sportbike 150cc, tp yg satunya 2-tak (Ninja RR), satunya 4-tak (CBR150)… sekedar info, untuk CC yang sama, perbandingan tenaga 2-tak:4-tak itu kira-kira 1,6:1… jadi, udah jelas kan mana yang lebih kenceng… :) gw pribadi pernah nyoba dua-duanya, Ninja-RR ama CBR150… soal kenceng, Ninja-RR emang gada matinya… gw nyoba di Jl. Gatot Subroto, tarikannya cepet banget, speed bisa tembus sampe 180km/jam (beneran, gak bohong gw, boleh coba sendiri kalo gak percaya), dan itupun speedometer-nya masih mau naik lagi… lewat dari itu, gw dah gak berani ngeliat speedo lagi, gw cuma terusin ngegas aja… hehehe :D

klo CBR150, gw pernah coba sampe 170km/jam (kebetulan motor gw sendiri), segitu sih udah mentok, dengan catatan dilakukan sedikit modifikasi (ganti knalpot, setting ulang karbu, ganti CDI)… klo pas masih standar, gw bisa dapet sekitar 150km/jam… Ninja-RR: pros: akselerasi & speed oke (banget), bentuk bodi lebih ‘kekar’, mesin 2-tak perawatannya lebih murah (beda ama 4-tak yg ‘kena’ di satu bagian, menjalar ke yg lain) cons: bensin boros (tipikal 2-tak); sekitar 25km/liter, masih perlu oli samping, berisik dan asap ngebul (lagi-lagi tipikal 2-tak; walopun asap ngebul bisa diminimalisir dengan penggunaan oli samping jenis low-smoke) CBR150: pros: bodi lebih ramping (lebih enak buat nyelip-nyelip), bensin irit (punya gw, dengan modifikasi ringan di mesin, masih bisa tembus 40km/liter) cons: akselerasi & speed jauh dibanding Ninja-RR yah, semua balik ke selera masing-masing sih… tinggal pilih mau yg mana… kalo mau yg bener-bener kenceng, ya ambil Ninja-RR, tapi harus siap dengan konsekuensi ngisi bensin lebih sering, dan oli samping juga harus diperhatikan. kalo kenceng gak jadi prioritas, dan pengen yg lebih irit, boleh ambil CBR150… gw pribadi, setelah sempet bingung milih, akhirnya gw menjatuhkan pilihan kepad CBR150, dengan pertimbangan irit, bodinya ramping, dan masih built-up Thailand (Ninja-RR rakitan lokal, yg versi Thailand-nya namanya KRR ZX150)… dan gw pribadi ngerasa bahwa ‘kenceng’nya CBR150 udh cukup buat konsumsi perjalanan gw sehari-hari… ga butuh yg kenceng2 amat, hehehe… the choice is yours, bro! :D

Melanjutkan artikel sebelumnya, kali ini disajikan perbandingan resistansi dari 10 macam busi untuk sepeda motor yang banyak dijual di pasaran. Sama dengan mesin mobil, busi perlu disesuaikan dengan karakter dan sistem mesin. Jadi jika busi model A dibilang bagus jika dipasang pada motor merek X, belum tentu busi tersebut bisa cocok jika dipasang di motor merek Y, dan seterusnya.

Buka lagi buku manual pemakaian dan perawatan motor Anda, pilih busi sesuai dengan karakter mesin motor Anda,.. jangan termakan rayuan manis toko tentunya.

Berikut referensi dari saya tentang resistansi busi motor..

memodifikasi mio biar KENCENG!!

halo lam kenal…
mau kenceng, tetep tergantung budget bos…hehehe…
step 1>> ganti knalpot racing (dan pilot jet kalo perlu),roller, per cvt,…(dengan ubahan ini tidak akan menambah top speed, tapi akselerasi bertambah).estimasi biaya :
knalpot:(HRP) kisaran 200rb
(AHM)kisaran 350-400rb
(yy pang) kisaran 250-350 rb
(endurance) kisaran 500-600rb
(DBS) kisaran 1,2-1,4 jt
(TDR) kisaran 800 rb…dsb msh bnyk lg…
*masing-masing knalpot punya spek sendiri..enak di rpm bwh, medium, atau high, atau gabungan diantaranya..
roller: satu buah paling 9rb atu 10 rb..
pakai kombinasi 9gr-11gr, atau 10gr-10,8gr(std)… (yg paling umum utk mtr std), atau terserah anda..tergantung di rpm berapa anda ingin bermain..
per cvt: ada merk lhk,cld,kitaco,barra,dsb…kisaran 80-110rb..
per cvt yang merah untuk 2000rpm,yang putih 1500rpm..

step 2>> papas head 0,5-0,8 mm,noken as racing,per klep racing, koil racing,CDI racing unlimiter…(nah di tahap ini mulai serius karena ada beberapa part std yang kena bubut, dan mesin mulai dibongkar-bongkar..)
Papas head: 0.5-0,8 mm..kisaran paling 25 rb..tergantung
bengkel bubutnya, dan ongkos bongkar head cyllinder
+ skir klep..kisaran 50rb,75rb tergantung bengkel
noken as racing: beragam merk CLD,LHK,KAWAHARA, kisaran harga
sekitar 300rb-450rb..
*masing-masing noken as punya spek sendiri ada
yang korek harian atau kompetisi, dibedakan atas
derajatnya..misal-280drajat,sampe 330 drajat
*jika mengganti noken as dgn yg racing, maka per
klep jg hrs diganti yg lebih keras(racing) untuk
menghindari klep floating pada putaran atas.
merk beragam sama spt diatas..
*tenaga pada mesin 4 tak (4 stroke) yg besar,
berasal dari modifikasi head (utk kompresi), dan
durasi noken as !!
koil racing: ada beberapa merk: XP andrion,blue thunder,nology,
CLD,kitaco,,,dsb harga kisaran 150rb-250rb..
*koil akan bekerja maksimal jika juga dilakukan
perubahan pada CDI.
CDI racing : Ada beberapa merk: XP,black hawk,kitti,shindengen,BRT,
kitaco,rextor,dsb…kisaran 250-1jt..
*beberapa CDI racing ada yang yang bisa diprogram
(programmable), dan ada yang dual band..

*masing-masing CDI tsb mempunyai spek derajat
pengapian yang berbeda..(tanya penjual)
* NOTE: produk yang baik pasti akan menyertakan
spek nya pada kemasan..
step 3>>membesarkan CC alias Bore UP!!!!
ini adalah step yang paling sangat serius walaupun masih dapat digunakan untuk harian.banyak part yang harus diganti untuk mengimbangi besarnya tenaga..dan agar tenaga yang besar tsb dapat maksimal..
banyak merk di pasaran untuk blok bore up:
merk eon (diameter 58,5mm) kisaran 600-750 rb (yg ceramic)
merk RRGS (diameter 58,5) kisaran 700-850 rb
merk posh..(hilang di pasaran)…dsb

jika piston diganti dengan ukuran 58,5 mm maka mio/nouvo akan bengkak menjadi 155cc (dengan stroke std)..
untuk merk RRGS juga terdapat hingga diameter 73mm (kalo ga salah)..tapi yang pasti diatas 58,5 mm maka crankcase harus dibubut…
untuk paket yang lebih murah, jg terdapat piston merk HI-speed dengan uk.69mm ke atas (tanpa blok)..bisa didapat di harapan motor (cineng)kebon jeruk III, atau MC racing..
atau untuk pembesaran hingga 125 cc dapat digunakan piston daytona khusus untuk mio/nouvo.. bisa didapat di daytona ciledug (sebelah raja motor).

setelah pembesaran diameter piston maka selanjutnya adalah pembesaran diameter klep,bisa memakai klep sonic atau shogun atau dapat dibeli paket yang langsung plek beserta head cylinder..
bisa didapat di matic shop ciledug, JP racing, Raja motor ciledug,matic corner cinere,dsb….harga kisaran 1,2-1,8 jt..
jika anda memodifikasi sendiri head cylinder, harap diperhatikan Squish yang diaplikasi…

untuk mengimbangi tenaga yang besar, maka belt harus kuat (kevlar) walau untuk harian belt std jg msh dapat diandalkan. juga rumah roller (variator) harus diganti dgn yg lebih besar (kitaco,RRGS,TDR,…dsb)…
setelah itu adalah penyaluran tenaga yaitu gigi rasio…
penggantian rasio tergantung dengan trek (harian, drag, atau road race)…tapi untuk herian yang kadabg-kadang dipakai berboncengan gigi rasio std nouvo udh lmyn panjang…

kemudian hal yang vital yang harus diganti adalah karburator..
biasanya memakai keihin PE 28,krn harganya lmyn terjangkau…kisaran 450-550rb…dan selanjutnya adalah setting spuyer (main jet-pilot jet)…

modifikasi diatas biasa dilakukan pada motor mio/nouvo…
semuanya tergantung mekanik atau bengkel yang menjadi bidan motor anda…
untuk step 2 dam step 3 yang pasti top speed bertambah tergantung ub

Perawatan Sepeda Motor

Cara membersihkan karburator
Karburator salah satu komponen yang paling penting kalau motor kita ingin enak diajak jalan. Harus rajin-rajin membersihkan karburator.
Caranya:
1. Bersihkan filter udara/penampung debu.
Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih, kemudian biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi, karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.
2. Bersihkan karburator.
Buka karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk/choke, kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, biar gampang paka aja cairannya bensin. Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet, dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal/karet pelindung, tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat, agar nanti saat pemasangan tidak bingung mencarinya.
Jika sudah terlepas semuanya maka bersihakan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dnegan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer, Jangan terlalu banyak mengamplasnya, karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer. Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.
3. Setel tinggi pelampung.
Sebelum dipasang komponen-komponen karburator, jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong/stigmat.
4. Rakit karburator.
Pasang kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kongdisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam smpai mentok, lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor kita.
Setel juga baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan, hal ini dapat menyebabkan oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin.
NB : Utk jangka waktu pembersihan karburator jangan terlalu sering dilakukan krn dpt mmbwat baut cpt aus klo sering dibongkar pasang. ya minimal 3 bulan sekali dibersihkan ok bro salam bikers Brotherhood Megapro Independen.

Cara Kerja Busi
Busi dapat bekerja jika tersambung ke CDI yang mempunyai tegangan ribuan Volt yang dihasilkan oleh lilitan penyala (ignition coil). Elektron yang terdorong masuk dari lilitan akan menghasilkan perbedaan tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping busi.
Arus tidak dapat mengalir karena adanya bensin dan udara di celah busi, namun jika semakin besar perbedaan tegangan, maka struktur gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik gas yang ada, maka gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi sehingga arus dapat mengalir.
Dengan mengalirnya elektron, maka suhu di celah percikan busi naik drastis (sampai 60.000 K ). Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi dapat memuai dengan cepat, sehingga terjadi ledakan kecil. Inilah yang disebut percikan busi, yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau gundala putra petir.
NB: Cara atasi busi tiba2 mati waktu touring ke luar kota, malam2 tidak ada bengkel yang jual sperpart busi. Pertama copot businya, lalu perhatikan ujung besi yang melengkun seperti huruf u itu, ada batang bulat panjang nah di samping bulatan pajang itu ada seperti mika kaca elektroda istilahnya, nah coba ambil obeng – pecahkan elektroda yang berwarna putih itu sekitar batang itu sampai ke bawah dan sampai keliatan batang aslinya setelah itu bersikan pakai bensin, lalu coba pasang pasti nyala. tapi jangan lupa ya bro itu hanya bersifat sementara sampai ada manganti busi baru di benkel terdekat. ok moga berguna, salam bikers.
Jadi hati-hati kalau lagi ngecek arus busi, jangan sampai kesetrum, arusnya gede banget Bro.
Hati-Hati Pilih Ban Dalam
Paling kesal kalau lagi enak jalan-jalan, tiba-tiba ban dalam motor kempes atau pecah, mau nggak mau harus dorong ke tukang tambal ban. Tapi jangan sembarangan pilih ban dalam. Salah pilih jenis ban dalam bisa rugi, sebentar aja dipake nanti kempes lagi, dorong lagi, cape deh.
Ternyata ada dua jenis loh ban dalam sepeda motor itu, yaitu :
1. NR (Natural Rubber)
2. Butyl
Butyl bahannya dari senyawa polimer. Bahan ini punya kelebihan dalam penyimpanan angin. Butyl kehilangan 4% tekanan angin selama 12 hari pemakaian, sedangkan NR lebih dari 14%. Kalau untuk pemakaian 28 hari, butyl kehilangan cuma 9%, sedangkan NR 28%.
Ban dalam butyl bahannya lebih ringan 20% dibandingkan NR. Jadi kerja motor lebih ringan, tarikan lebih enteng, bensin lebih irit.
Penerimaan tekanan angin butyl lebih merata dibandingakn NR. Hal ini disebabkan bahan dasar natural ruber ngggak bisa berubah/kaku. Jadi kalau ada bagian ban NR yang lebih tipis permukaannya, maka angin yang tersebar tidak merata, kalau butyl tetap merata. Kalau lagi apes bagian yang nggak merata ini kena paku, bisa-bisa langsung meledak, bahaya kan ? Kalau butyl nggak bakalan meledak, anginnya keluar pelan-pelan, soalnya merata pembagian tekanan anginnya.
Cara memilih ban dalam butyl : lihat garis pada sisi ban, standard internasionalnya ban butyl bergaris biru, kalau selain warna biru berarti NR. Gampang kan ?
Makanya kalau mau ganti ban, jangan salah pilih, sekarang ini banyak ban murah yang kualitasnya nggak jelas, terkadang kita terpaksa beli karena di bengkel tersebut cuma ada ban jenis itu, daripada kita harus dorong jauh nyari lagi tukang tambal ban. Kalau bisa sediakan aja ban dalam di bagasi, nggak makan tempat kok. Sediakan ban dalam belakang aja, biasanya roda/ban belakang lebih sering kena paku. Lebih bagus lagi sih sediakan dua-duanya. Atau biar gampang samain aja ukuran ban depan dan belakang.
Selamat memilih ban dalam, semoga tulisan ini dapat membantu bikers. OK brothers ?
Cara Ngecek Kerusakan CDI
CDI adalah jantungnya mesin motor kita, kalau rusak gawat deh, yang orisinal harganya ratusan ribu rupiah, bahkan jutaan. Kalau pake yang imitasi susah langsamnya sama agak ribet ngatur setelannya, harus diakalin dulu. Jadi waspadai nih si CDI.Kerusakan pada CDI tidak bisa dilihat dengan mata telanjang, harus diukur pake Avometer.
Caranya :
1. Setel avometer pada sinus 200 Volt.
2. Kabel merah avometer dihubungkan ke kabel CDI yang menuju koil.
3. Kabel hitam avometer dihubungkan ke massa/bodi.
4. Nyalakan motor/starter motor dengan kick starter, lalu lihat di avometer apakah ada arus/setrum yang keluar atau tidak ?
5. Bila tidak ada maka CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI. Jadi sebelumnya cek dulu arus tersebut, caranya sama seperti di atas, hanya saja kabel merah avometer dihubungkan ke kabel sepul yang menuju CDI.
6. Kalau nggak ada avometer, coba aja kabel dari CDI yang menuju koil di sambungkan ke body besi motor, terus starter. Kalau ada percikan api berarti CDI masih bisa dipake, kalau nggak ada percikan api berarti CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI.
OK, semoga berguna tulisan ini.
Pengaruh Getaran Motor Pada Tubuh
Hati-hati buat bikers yang sering mengendarai sepeda motor, terutama untuk kesehatan syaraf di bagian tulang belakang, leher, pinggang dan pergelangan tangan.
Hal in dapat membuat syaraf punggung terjepit oleh tulang belakang. Apalagi jika getaran tersebut terjadi berulang-ulang secara berkesinambungan, ditambah perubahan gaya hidup, kekurangna nutrisi, dan keturunan.
Pada saat kita menerima getaran dari motor, maka tubuh akan membebankannya pada tulang belakang. Tulang belakang mwmpunyai peredam semacam bantalan. Dengan adanya getaran tersebut maka akan menyebabkan bantalan itu mengeras karena beradu antar tulang. Sehingga tumbuh tulang baru disamping ruas tulang tadi yang dapat menjepit susunan urat syaraf di tulang belakang/pungung.
Bagian tubuh lain dapat juga terjadi pada tangan yang menerima getaran pada setang setir. Otot di tulang leher yang menahan berat helm.
Biar nggak sakit tulang punggung, maka bikers harus menjalani gaya hidup sehat, makan makanan yang bergizi, olahraga teratur, jangan merokok dan minum minuman berakohol, dan jangan makan makanan berkolesterol tinggi.
Jadi olahraga deh rajin-rajin.
Sakit itu mahal, jadi cari yang murah aja.
Sehat – Olahraga.
Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor
Warna kabel tiap merek motor berbeda-beda. Pada dasarnya warna kabel itu hanya mewakili muatan positif(+) dan negatif (-).
Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :
1. HONDA
Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) aki
Hitam : (+) kunci kontak
Putih : (+) alternator pengisian
(+) lampu dekat
Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) lampu jauh
Abu-abu : (+) flasher
Biru Laut : (+) sein/reting kanan
Oranye : (+) sein/reting kiri
Coklat : (+) lampu kota
Hitam-Merah : (+) spul CDI
Hitam-Putih : (+) kunci kontsk
Hitam-Kuning: (+) koil
Biru-Kuning : (+) pulser CDI
Hijau-Kuning: (+) lampu rem
2. YAMAHA
Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Hijau : (+) arus beban penerangan
Merah : (+) arus positif dari aki
Kuning : (+) lampu jauh
Coklat : (+) sein/reting kiri
Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)
Putih-Merah : (+) pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) rem
3. SUZUKI
Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet
Putih-Biru : (+) koil ke CDI
Putih-Hitam : (+) lampu rem
Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu
Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI
Merah : (+) aki
Oranye : (+) kunci kontak
Abu-abu : (+) lampu belakang
Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan
Hitam : (+) sein/reting kiri
4. KAWASAKI
Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) aki
Merah-Hitam : (+) lampu jauh
Merah-Kuning: (+) lampu dekat
Abu-abu : (+) Sein/reting kanan
Hijau : (+) sein/reting kiri
Biru : (+) lampu rem
Merah : (+) lampu belakang
Coklat : (+) klakson
Semoga berguna, awas salah positif dan negatif, nanti motornya kebakaran.
Salam Bikers
Cara Ganti Oli
Buat perawatan motor, ganti oli adalah hal yang paling penting, terutama untuk motor 4 tak yang kebanyakan ada di dunia. Motor 2 tak kebanyakan udah nggak dibikin lagi sama pabrik. Apalagi udah ada standar euro II.
Cara ganti oli yang disarankan :
1. Ganti oli pada saat kondisi mesin panas, tujuannya agar oli mudah mengalir pada kondisi panas.
2. Ganti oli nggak usah nunggu semalaman dikuras, hal ini tidak terlalu berpengaruh, apalagi kita memerlukan waktu itu untuk aktivitas.
3. Pilih oli yang cocok untuk jenis motor kita, mau sintetis atau bukan, sama aja. Zaman sekarang kebanyakan oli sudah disesuaikan dengan kondisi motor kita. Jadi belum tentu oli sintetis bikin slip kopling. Tapi jangan pake oli sintetis buat mobil karena oli tersebut tidak dapat melumasi bagian transmisi.
4. Waktu oli dikuras, nggak usah disemprot kompresor, hal ini tidak terlalu berpengaruh apalagi dikhawatirkan angin kompresor tersebut mengandung air.

Ngakalin Kampas Kopling Supaya Awet
Buat yang lagi kesulitan duit, terus kampas koplingnya udah agak-agak aus, ini ada triknya buat menghemat uang biar nggak usah beli kampas kopling selama beberapa bulan.
Caranya :
Rendam kampas kopling yang sudah aus tadi di larutan bensin, kurang lebih satu jam aja. Setelah itu dikeringkan dan dipasang kembali seperti semula. Ketebalan kampas kopling yang aus dan baru berbeda jauh, hanya saja kalau sudah aus maka kampasnya agak keras dibandingkan dengan yang baru.
Tetapi dengan cara diatas kampas kopling yang sudah aus pun akan melunak, karena adanya bensin tadi, sehingga nggak slip. Yah lumayanlah untuk jarak sekitar 6.000 kilometer-an. Jarak pakai kampas kopling yand direndam ini tentunya berbeda-beda, tergantung tipe motornya, apakah pake kopling manual atau otomatis.
Silakan dicoba.
Cara Ngecek Regulator Rusak
Regulator pada sepeda motor diperlukan untuk mengatur supply arus dari mesin ke aki, biar stabil. Supaya akinya awet. Yang pake aki kering (free maintenance) jangan sembarangan pake regulatornya. Akinya lebih sensitif dibandingkan aki basah.
Cara ngeceknya:
Gampangnya regulator rusak itu tandanya tidak bisa lagi mengisi setrum ke aki. Bahkan terjadi kelebihan ngisi aki (overcharge) sehingga kemungkinan terjadi kebocoran pada aki. Tanda hal tersebut terjadi adalah seringnya bohlam lampu utama putus ketika mesin kita geber.
Cara Menghilangkan Kerak/kotoran Pada Motor
Kotoran kerak jamur/debu yang menempel pada sepeda motor lama kelamaan akan mengeras dan susah dibersihkan.
Biar gampang dibersihkan pakai aja sodiuym cyclamate (biang gula).
Caranya :
1. Beli biang gula di toko yang jual bahan makanan/kue, cukup rp. 2000 satu bungkus.
2. Campur biang gula (cukup seperempat aja) dengan air panas (setengah gayung), masukan bubuk deterjen (setengah sendok makan).
4. Aduk biar larut, oleskkan larutan tadi pada permuakaan kotoran yang menempel. Biarkan selama 5 menit.
5. Lalu bilas dengan air bersih dan jangan lupa dilap sampai kering. Beres deh.
Hal ini dapat dilakukan pada permukaan besi atau plastik. Silakan dibuktikan.
Semoga tulisan ini berguna. Salam Bikers
Cara ngecek kerusakan flasher reting
Flasher adalah komponen yang membuat reting/lampu tanda belok berkedip secara otomatis.
Biasanya kalau dicek bola lampu dan kabel poenghubungnya dalam keadaan baik, maka penyebab matinya reting/lampu tanda belok adalah kerusakan pada flasher. Tinggal cek aja.
Caranya :
1. Lepaskan flasher dari cop kabel.
2. Kemudian cop kabel tadi dihubungkan langsung dengan seutas kabel. Setelah itu baru dicoba hidupkan reting secara bergantian.
3. Jika lampu reting menyala meskipun tidak berkedip, berarti ada kerusakan pada flasher.
4. Tapi jika lampu reting mati, maka kerusakan bukan hanya pada flasher tapi juga pada kabel-kabel penghubungnya yang harus dibetulkan.
Modifikasi Motor: Pakai Limbah atau Aftermarket?
Modifikasi yang sering disingkat para bikers dengan istilah modif, sejatinya dilakukan untuk meningkatkan performa dan tampilan. Biar lebih manis dan lebih fungsional. Hanya saja, kadang kita bingung modif mulai dari mana, dengan apa, di mana?
Bagi banyak orang modif dimulai dari tampilan. Sengaja demikian karena lebih mudah terlihat. Istilahnya agar tampil beda. Tampilan tersebut menyangkut bodi, sasis, stang, maupun ajrutan (kaki-kaki). Bodi bisa dicat-ulang agar lebih manis. Klir disesuaikan atau diberi sentuhan finishing yang lebih semarak. Bagi sebagian lagi, dimulai dari mesin dan sasis. Gunanya untuk meningkatkan kecepatan sekaligus memperbaiki pengendalian (handling).
Pertanyaan selanjutnya, dengan apa modif dilakukan. Apakah perlu menggunakan libah motor gede (moge) ataukah cukup menggunakan perangkat aftermarket?
Kebanyakan pemula modifikasi memulainya dari barang-barang yang tersedia dipasar yang disebut aftermarket. Di samping lebih murah, juga lebih mudah didapatkan. Tak kalah pentingnya gampang dicicil satu persatu.
Dalam kasus Indonesia, barang-barang aftermarket berkualitas masih relatif sulit ditemukan. Rata-rata barang yang ada di pasaran berasal dari Thailand dan China. Dengan modal meniru berbagai komponen versi motor buatan Jepang atau Italia yang lebih bermutu, pasar modifikasi kita dibanjiri berbagai perangkat pemanis motor.
Di negara seperti Thailand, hampir seluruh modifikasi didasarkan pada barang aftermarket. Demikian pula halnya di Eropa dan Amerika Serikat. Pertumbuhan industri manufaktur otomotif sudah sedemikian pesat sehingga hampir setiap tipe motor yang baru juga disertai versi upgrade modifikasinya. Di samping itu kultur industri otomotif di negara-negara tersebut membuat orang lebih nyaman dan cepat untuk memasang perangkat aftermarket yang tersedia di mana-mana daripada harus berburu limbah dan menunggu modifikasi selesai.
Bagi yang tidak puas dengan barang aftermarket sehingga ingin memodifikasi secara ekstrim, kebanyakan bikers berusaha mengaplikasikan limbah moge di besutannya. Keuntungan aplikasi perangkat moge, seperti garpu sok depan, swing arm dan sok set, hingga body set, memberikan tampilan lebih kekar dan stylish. Bahkan tidak jarang, limbah memberi keuntungan lebih dari sisi kekuatan dan kenyamanan.
Banyak limbah yang tersedia di pasaran saat ini untuk diaplikasi pada motor-motor sport turing seperti Tiger, Scorpio, atau Thunder. Yang sedang banyak dipasaran adalah limbah Aprilia rs 125, Cagiva Mito, Honda NSR Hornet, Suzuki GSXR 400, Honda CBR 400, dan Yamaha TZR. Total biaya untuk menebus limbah saja rata-rata dibutuhkan 5-7 juta. Dengan memasukkan unsur pemasangan, setting dan balancing ulang, serta ongkos pernak-pernik untuk merapikan modifikasi, maka biaya modifikasi dengan limbah bisa membengkak menjadi 7-10 juta.
Jika butuh yang lebih berkelas bisa juga mengorder limbah Aprilia RS 250, Honda RVF/VFR, bahkan Ducati versi Massimo Tamburini. Biaya pembelian limbahnya saja bisa mencapai 12-15 juta. Tambahkan ongkos pasang/setting dan pengrapian di sana-sini. Total biaya bisa mencapai 15-17 juta. Hanya saja limbah jenis ini harus diorder khusus karena tidak banyak tersedia dipasaran.
Menyangkut tempat modifikasi sangat bergantung pada komponen yang digunakan. Biasanya modifikasi barang aftermarket bisa dilakukan oleh montir semi profesional di bengkel-bengkel asesori motor. Ini mengingat barang aftermarket biasanya sejak awal dimanufaktur sesuai setting standar motor yang beredar dipasar dan bisa langsung pasang alias bolt-on.
Sebaliknya untuk pemakaian limbah moge, hampir dipastikan harus dilakukan dibengkel/workshop modifikasi. Sebab setiap limbah memiliki karakteristik yang belum tentu langsung padu dengan motor yang ingin dimodif. Karena itu, modif limbah lebih banyak memasukkan unsur kreasi seni bersama-sama dengan kemampuan mekanis sang modifikator. Selamat mencoba. “Inga-inga, sekali terjangkit virus modif, menghentikannya harus dengan jual motor.”
Bikin Spatbor Ori Jadi (Ala) Supermoto
Buell Ulysses My Pio My Pio – Tampak Depan
Jujur aja, gw sebenernya gak begitu suka model ala supermoto. Gw lebih ngerasa sreg dengan tampilan motor ala naked biked, street fighter ato cruiser. Tapiiii … berhubung motor gw kali ini default-nya udah monoshock, kenapa gak coba dibikin jadi (semi) supermoto? Mumpung modal awal udah ada khan? Yaa monoshock-nya itu … hehehehe. Apalagi kebetulan juga udah dipermak jadi nonggeng abisss ..
Maka, mulai deh gw browsing gambar2 supermoto yang berserakan di internet. Akhirnya, ketemu satu gambar: Buell Ulysses. Hmmmm ….
Tapi yang mau gw ambil, cuma bentuk spatbor depannya aja, lho. Karena kalo mo ngikutin persis sampe ke bagian-bagian lainnya .. wuiiih … biayanya mungkin bisa buat beli 1 motor lagi, kalee
Kenapa gw mengacu, terutama, pada Buell Ulysses? Karena gw liat, dia tetep pake pelek palang. Amaaan … jadi gak usah ganti ke pelek jari2 :D .
Kedua, spatbor-nya masih pake model ala spatbor motor2 non-trial (gw jurang sreg ama spatbor depan-nya motor trial .. gak tau kenapa).
Biar keinginan gak cuma mampet di otak (trus berkarat jadi kram di otak… ikikikik), maka langsung gw bawa motor gw ke workshop las rekanan. Diskusi bentar (tepatnya, mencari pembenaran akan angan-angan … hehehehe), langsung hajar bleh. Lepas spatbor depan ori, gerinda dan potong (lihat Pic 1 & Pic 2).
Spatbor Depan Supermoto – Pic 1 Spatbor Depan Supermoto – Pic 2
Terus-terang, gw sendiri belum tau akan jadi seperti apa nantinya. Tapi justru karena rasa penasaran itu, maka gw manteb-in hati untuk ‘eksperimen’ kecil-kecilan, start dari spatbor ori Pio gw
Kalo gagal, yaa tinggal beli spatbor baru. Gitu ajah kok ya refoottt …
Tapi setelah spatbor ori dibelah dua, rasanya mulai keliatan bentuk supermoto wannabe-nya (lihat pic 3). So, proses berlanjut dengan bikin tatakan buat spatbor atasnya, dari plat tebal 1 mm (lihat Pic 4), yang ditempel di dudukan headlamp (ini untuk motor Scorpio ya? Gak tau apa di motor lain dudukan headlamp-nya akan sama seperti ini).
Spatbor Depan Supermoto – Pic 3 Spatbor Depan Supermoto – Pic 4
Setelah kelar urusan bikin dudukan spatbor atas tersebut, maka dipasanglah spatbor yang udah ‘dibelah-belah’ tadi. Hasil akhirnya bsia dilihat di Pic 5.
Spatbor Depan Supermoto – Pic 5
Dipatut-patut, tampak depan udah lumayan seperti yang tadinya ada di bayangan gw akan sebuah sosok “supermoto-supermoto”-an (hehehehe). Tapi begitu dilihat dari samping, waks! Ada sesuatu yang aneh. Bisa jadi karena shock depan ori yang (keliatan jadi) kurus, dan spatbor yang tidak menutup batang shock dengan penuh.
Akhirnya gw buka-buka lagi gambar-gambar Buell Ulysses dan supermoto lainnya yang jadi acuan awal. Ngeliat spatbor depannya, langsung terbayang di otak gw spatbor depan Yamaha Mio. Posisi default spatbor depan ori Mio adalah menggantung di atas, bukan menempel di tengah batang shock. So, gw cabut ke dealer Yamaha Bogor di jalan Pajajaran, dan nebus 1 spatbor ori Mio di sana (harganya = IDR 59rb).
Sampai rumah, karena penasaran, langsung gw ‘aniaya’ (hehehehe) tuh spatbor Mio. Cuma kali ini, total gw ilangin sisi kiri dan kanan-nya.
Tempel di Pio … dan VOILA! Jauh lebih mendekati akan gambaran gw dari kaki depan Buell Ulysses di Yamaha Scorpio (walau sebenernya sih, masih jauh banget dari yang sebenernya … bwehehehehe).
So, mission accomplished! Minimal untuk sekarang ini, gw udah cukup puas dengan tampilan kaki depan My Black Pio
Karena kalo tampilannya mau dijadiin ‘lebih’ supermoto lagi, idealnya (IMHO) kudu ganti headlamp (bisa pake punya FU atau Hella twin-lamp) plus pasang hand-guard dan windshield. Next project-lah …
Tips Tambahan:
Juga ada cara lain bikin tampilan spatbor depan ala supermoto, yang sebenernya jauh lebih simpel. Datang aja ke dealer Kawak, beli spatbor depan Kawak bebek ZX 130. Trus pasang spatbor tersebut menutupi bagian tengah batang shock. Dijamin tampilan motor Bro akan langsung berubah jadi ala supermoto
.
Ps:
Sekadar tambahan info kenapa gw gak mau pake spatbor dari fiber, kembali karena posisinya yang nantinya akan menggantung. IMHO, agak riskan kalo spatbor fiber dibikin seperti itu. Khawatirnya lama-kelamaan akan retak dan patah karena guncangan. Ato mungkin ada Bro disini yang mau coba pake spatbor dari bahan fiber …? ;) . Ditunggu share-nya disini …
Pengering Helm Murah meriah
Sebenernya, tips ini udah rada basi sih. Dalam pengertian, era kejayaan musim hujan udah mulai berakhir (hehehehe) … dan konon udah ada beberapa Bro yang menerapkan trik ini.
Eniwei, gak ada salahnya gw coba share disini. Siapa tau ada Bro lain yang belum pernah denger ….
Anda biker?….helm anda sering basah karena keringat atau hujan mungkin? Punya Magic Jar dirumah? Kini anda bisa manfaatkan magic jar anda sebagai alat pengering helm.Ya!, magic jar bisa kita manfaatkan sebagai alat pengering helm, tips ini saya temukan secara tidak sengaja, ketika tutup magic jar saya rusak sehingga tidak bisa menutup rapat. Sebagai gantinya saya gunakan helm sebagai pemberat tutup magic jar – sehingga bisa menutup rapat dan berfungsi dengan baik.
Untuk mengeringkan helm cukup letakan helm anda diatas magic jar yang sedang bekerja (lihat gambar), uap panas yang keluar dari magic jar akan memanaskan bagian dalam helm dan setelah cukup lama akan mengeringkan busa helm yang basah. Mudah2an bakteri di helm juga ikut mati hehehehe, praktis, aman dan tanpa bahan kimia.Helm anda yang semula lembab akan menjadi kering dan hangat.

Utilitas Knalpot Sehat dan Nggak Kempot

Menjaga keutuhan keluarga, eh knalpot bukan sekadar dicuci, lap, dan beres. Itu sih biasa atau cukup dikerjakan tukang cuci motor pinggir jalan. Tap, tap, tapi, masih banyak lho bagian penting yang mesti diperhatikan agar knalpot tetap sehat, nggak kempot dan enak dipandang.

Salah satu contoh yang tak terbayang adalah kotoran di balik cover pemanis tabung silencer. Meski sepele, bagian itu memang paling ogah disentuh. Selain susah dijangkau tangan dan alat bantu, perlu waktu khusus untuk mengerjakannya.

Kalau ada waktu luang atau saat motor lagi dicuci, jangan sungkan membersihkan bagian ini. Cukup buka dua baut pakai kunci L 8, hingga silencer terlihat bugil. Dari situ, juga bagian siku dan sambungan knalpot mudah dibersihkan pakai sikat dan air sabun (gbr. 1).Tidak perlu terlalu sering. Yang ditakukan bila tidak rajin dibersihkan, kemungkinan karat tembus ke bagian depan. Kalau nggak berlubang, pipa saluran buang jadi gampang kempot hingga akhirnya rusak. “Parahnya lagi, baut pengikat jadi susah dibuka karena sudah ditimbuni karat,” jeles Slamet Edi, mekanik Selta Motor di Jl. Batu Ampar, Condet, Jakarta Timur.

Perhatikan juga karat tipis yang biasa nyempil di sambungan pipa, silencer dan moncong knalpot. Karena langganan kena genangan air kotor, bagian ini paling gampang menularkan karat. Hingga akhirnya berujung pada kerusakan knalpot akibat patah. “Ini bisa diatasi dengan cat antikarat yang umum dijual di toko alat rumah tangga dan industri ” lanjut Edi

Sebab fatal lain akibat cuekin knalpot ada pada pemasangan pipa knalpot di lubang exhaust. Kalau tidak diikat rapat dan baik, bukan cuma bikin knalpot nembak, tapi juga gampang masuk air. Makanya biasakan ganti paking knalpot baru ketika pipa buang dilepas getooo

CDI PROGRAMMABLE

Drag1

Artikel Berikut ini merupakan kelanjutan dari artikel sebelumnya yaitu : Programmable CDI DC & AC series, kali ini kita akan membahas tentang CDI AC programmable. Adanya artikel ini diharapkan memberi gambaran dan penjelasan kepada para pengguna atau calon pengguna CDI AC Programmable REXTOR tentang keunggulan dan fitur yang terdapat pada CDI AC.

CDI AC yang memiliki performa tinggi digunakan secara umum pada mesin dirt track special engine, CDI ini memiliki sistem sumber daya listrik berbeda dengan CDI AC biasa. Rextor mengembangkan CDI tipe yang sama untuk digunakan pada mesin balap road race. Diagram berikut ini akan menjelaskan fungsinya.

Penjelasan gambar diatas :

1. High Voltage Source Coil : kumparan/ sepul pengapian. Pembangkit tegangan tinggi.

2. Power Source Coil : kumparan/ sepul pembangkit tegangan rendah untuk catu daya sistem computer dalam CDI AC.

3. Pulser Signal Coil : kumparan pulser.

4. Ignition Coil : kumparan pembangkit api busi.

5. Spark Plug : busi

6. Blok kuning menyatakan rangkaian internal dalam CDI.

7. Blok Nomer 1 : Rectifier and High Voltage Regulator Area; rangkaian penyearah dan pengatur tegangan tinggi. Berisi rangkaian pembatas tegangan untuk diumpan ke kumparan pembangkit api busi.

8. Blok Nomer 2 : Firing Area; Rangakaian Pengapian, digunakan untuk menyalakan kumparan pembangkit api busi. Komponen utama adalah thyristor dan capacitor, sistem penyalaannya dikendalikan oleh blok nomer 3.

9. Blok Nomer 3 : Thyristor Driver, rangkaian pengendali thyristor.

10. Blok Nomer 4 : Central Processor Unit / CPU. Sistem computer utama pengendali CDI, mengatur segala fungsi CDI mulai dari pengendalian sistem pengapian hingga komunikasi dengan personal computer untuk keperluan tuning data.

11. Blok Nomer 5 : Pulse Signal Digitzer; rangkaian untuk mengubah level sinyal analog ke level sinyal digital supaya bisa dibaca oleh CPU.

12. Blok Nomer 6 : Data Communication Interface, rangkaian komunikasi dengan personal computer.

13. Blok Nomer 7 : Data Storage Unit, rangkaian berisi IC Memori/ EEPROM untuk menyimpan data setting.

14. Blok Nomer 8 : Power supply khusus untuk CPU.

Kumparan CDI yang digunakan mesin special engine berbeda dengan mesin biasa, memiliki dua macam kumparan yang berbeda, yaitu:

1. High Voltage Source Coil : biasa dikenal sebagai sepul api atau sepul halus, kumparan ini terdapat pada model CDI AC biasa dan juga CDI special engine. Digunakan untuk membangkitkan tegangan tinggi untuk pengapian. Dalam keadaan rangkaian terbuka (hasil test) sebuah kumparan api untuk CDI YZF250 mampu membangkitkan tegangan AC sebesar 900 volts (maksimum).

2. Power Source Coil : biasa dikenal dengan sepul kasar. Pada mesin dengan CDI AC biasa seperti Tiger atau Vega tidak memiliki kumparan ini. Kumparan ini digunakan untuk catu daya sistem computer dalam CDI, jadi catu daya sistem computer sama sekali tidak membebani kumparan pengapian dan hal ini yang membedakan dengan CDI AC digital biasa.

Rextor mengembangkan sebuah sistem CDI AC berbasis magnet dan kumparan special engine serta mengoptimalkan kemampuan transfer energi dari kumparan ke busi. Sebuah CDI YZF250 standar memiliki sifat membatasi tegangan input sepul (pada diagram blok diatas ditunjukkan pada blok nomer 1) sebesar 250 volts, Rextor memberikan hasil yang berbeda dengan memberikan clamp voltage 380 volts. Dimaksudkan untuk memberikan energi pengapian maksimum tanpa terjadinya kebocoran tegangan tinggi pada ignition coil dan spark plug cable. Nilai 380 volts ini merupakan pembatasan dari kemampuan sepul YZF250 sebesar 900 volts (peak) sesuai dengan kemampuan komponen racing seperti ignition coil dan sarana lain pendukungnya. Dengan pembatasan tegangan input ke CDI yang lebih tinggi dibandingkan dengan CDI AC special engine biasa mampu mengurangi beban magnet pada rpm tinggi, karena lebih banyak energi listrik yang diteruskan ke pengapian daripada diserap oleh rangkaian pembatas (blok nomer 1). Pengaruh lain adalah sepul tegangan tinggi lebih awet, karena dengan membebaskan tegangan lebih tinggi ke ignition coil (380 volts) tidak akan memberikan panas yang berlebihan ke sepul itu sendiri, jadi tidak perlu dilakukan penggantian berkala gara-gara sepul terbakar. Blok nomer 6 menyatakan area rangkaian internal CDI untuk melakukan komunikasi dengan personal computer atau laptop. Fitur ini pula yang membedakan dengan CDI AC special engine biasa. Seperti biasa, mekanik dapat melakukan setting dan fine tuning pada sistem pengapian mesinnya seperti menggunakan CDI DC programmable Rextor.

CDI AC Programmable Rextor (tipe special engine) memiliki perbedaan dibandingkan saudaranya yang lahir terlebih dulu bertipe DC. CDI AC tidak membutuhkan perhatian lebih terutama masalah tegangan baterry jika digunakan untuk keperluan racing dengan konfigurasi (total loss), sangat sesuai untuk mesin special engine dengan karakter lingkungan yang sangat buruk (kotor, panas, Lumpur) dan tidak memerlukan perawatan battery. Disisi lain CDI AC memiliki kelemahan, karena sistem pembangkitan daya menggunakan kumparan yang dibangkitkan medan magnet yang diputar crankshaft maka dalam pengukuran di laboratorium menunjukkan gejala pengereman atau pembebanan. Percobaan dengan motor listrik simulasi (300 watt/ 0.40 Hp) untuk kumparan pembangkit terbuka dengan 6000 rpm begitu dibebani CDI AC maka putaran mesin menurun hingga 5800 rpm, akan tetapi untuk mesin racing dengan power 24 Hp tentu tidak akan terlalu berpengaruh. Keterbatasan lain yaitu sudut sulut maksimum adalah 45 derajat (magnet YZF memiliki 8 kutub dalam 360 derajat) yang membatasi advance maksimum hingga ke titik derajat 45.

Senin, 08 Maret 2010

Mio Balap


Ini dia kampiun kelas Matic Bore Up 150 cc Pemula di gelaran balap skubek beberapa minggu lalu. Dendy Bre, racer tim Dot Matic Kawahara Clinic Motor, berhasil menyisihkan 43 lawan lain yang terjun di kelas yang sama.

Padahal menurut pria yang sering disebut MC sebagai raja matic ini, korekan di Mio besutannya tergolong sederhana. Juga diamini sang mekanik. “Iya, nggak ada yang spesial. Hampir semua part yang nempel di motor ini standar,” ujar Deny Mansur atau akrab dipanggil Komeng.
Wah, maca cih! Tapi kok motor bisa ngacir terus ya! Jadi penasaran mau cari tahu di mana keistimewaannya. Motor yang istimewa atau memang racernya yang punya peranan lebih. Atau juga, menang karena kombinasi keduanya yang memang pas. Ya joki, ya seting motor.

RASIO 11,7 : 1
Buat matik, Komeng yakin kalau rasio kompresi yang ditanam nggak perlu terlalu besar. Makanya, doi cuma sentuh kompresi di 11,7 : 1 doang. Ini menyesuaikan dengan bahan bakar yang wajib dipakai, Pertamax Plus.


Nah, angka 11,7 : 1 didapat dari beberapa ubahan di kepala dan blok silinder. Buat tambah kapasitas silinder, Komeng yang berambut cepak ini mengaplikasi piston milik Honda GL125 oversize 25. Artinya boring harus diganti dan dijejali piston diameter 57,25 mm. Kini, kapasitas silinder bengkak jadi 148,1 cc. Kurang dari 150 cc kan?

Mantapnya lagi, Komeng nggak menerapkan metode papas kepala silinder. “Head dan blok nggak dipapas, tapi cukup piston dibikin dome di bagian tengah sekitar 4 mm. Oh ya, kubah head juga dibikin 12ยบ tapi bentuknya seperti kubah standar,” ungkapnya.

Setelah menggunakan piston GL125 dan ruang bakar diatur ulang, rasio kompresi sudah lumayan tinggi. Kini sudah hampir 12 : 1. Cukup dipadu Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT yang juga wajib dipake.

ENGGAK NGERTI DIAL

Buat menemani klep 28 mm/24 mm merek TK, juragan Clinic Motor ini masih menggunakan noken-as standar. “Hanya dibubut dikit demi sedikit. Sorry nggak ngerti derajat-derajatan. Pokoknya kalau dicoba enak, artinya pas,” ceritanya jujur.

Komeng juga mengaku belum bisa dial noken as. Jadi doi juga nggak mudeng kalau ditanya istilah Titik Mati Atas (TMA) atau Titik Mati Bawah (TMB) segala. Weleh, belajar dong kalo mau maju.


ROLLER 8 MM
Maaf, itu bukan beratnya roller. Tapi karena Komeng percaya sama kemampuan roller standar. “Hanya sedikit bermain di roller. Masih pakai asli tapi sudah dilubangi pakai mata bor diameter 8 mm,” cuapnya sambil kasih alasan supaya tarikan tambah enteng.

Tachometer / RPM Meter

Salah satu parameter yang paling sering di monitor pada sebuah mesin adalah RPM (Rotation Per Minute), yaitu jumlah putaran yang terjadi dalam satu menit, misal pada elektro motor, pompa, mixer dll. Ada bermacam cara untuk mengukur kecepatan putar suatu system secara continue, misalnya dengan magnetic pick-up atau tachogenerator dan yang paling sederhana adalah dengan menggunakan proximity switch dan pulsa meter (kurang dari 600rb).

mp-01Pulsa/ Rate Meter terdapat berbagai merk dan type, untuk kali ini mempergunakan MP5-W Serries dari Autonics (kebetulan punya bukunya, dan harga cukup ekonomis J). Unit ini mempunyai banyak fungsi yang salah satunya adalah untuk pengukuran RPM (mode : F1). Mempunyai dua input (IN A dn IN B), banyak pilihan tipe mulai sebagai indicator dan sebagai controller dengan bermacam output. Display terdiri dari 5 digit dan dilengkapi keypad pemrograman. Sedangkan sensor yang dipergunakan adalah sebuah proximity sensor PR30-10DN dengan spesifikasi supply 12 ~ 24 VDC, output NPN, dan jarak sensing 10 mm (pernah di coba sampai 4500 RPM dan stabil).

mp-02Pemasangan sensor pada unit display, untuk kabel supply dihubungkan ke terminal 6 dan 7 (perhatikan polaritasnya) sedangkan output sensor di terminal 1 (IN A), sementara IN B di ambangkan saja. Power supply MP5 di terminal 8 dan 9. Jika menggunakan option output sambungkan sesuai dengan type outputnya.

mp-03Struktur program MP5 serries mempunyai 4 parameter grup yang terpisah. Paramenter grup 0 sampai parmeter grup 3, tetapi untuk aplikasi tachometer hanya diperlukan beberapa setting parameter. Yang penting diketahui adalah untuk berpindah ke tiap tiap parameter adalah dengan menekan tombol “MD” selama beberapa detik.

Jika MP5 dipergunakan sebagai controller, setting level output berada pada parameter grup 0. Terdapat 4 level output yaitu HH, H, L dan LL namun ini untuk seri controller. Sedangkan pada aplikasi display tidak diperlukan dan langsung ke parameter 1 dengan menekan MD selama 3 detik. Di parameter grup 1 setting node di F1 ( Frequency), In-A (jenis output sensor: NPN ) set ke nPnhF dan Auto.A ( auto zero time ) ke 10.

Kemudian dilanjutkan parameter grup 2 dengan cara menekan MD selama kurang lebih 4 detik. Jika MP5 hanya indicator setting dilakukan pada PSC.AH (nilai mantisa nilai default adalah 6), PSC.AY (eksponen dengan default 10^1) dan dISP.t (siklus display, sebaiknya diisi 1 agar tidak terlihat berkedip). Sedangkan untuk controller diperlukan setting batas atas dan batas bawah. Nilai skala dan mantisa harus dihitung sesuai dengan jumlah pulsa per putarannya.

mp-04Sebenarnya mode F1 adalah fungsi pembacaan frekuensi (pulsa per detik dengan satuan Hz). Jika dipergunakan untuk pembacaan RPM ( Rotation Per Minute ) maka harus dikalikan 60 (1 menit sama dengan 60 detik). Maka untuk menjadikan RPM adalah seperti berikut :

RPM = f X a

RPM = f X 60/N

Dimana :

a : nilai skala yang terdiri dari mantisa dan exponent.

RPM : kecepatan putaran (RPM)

F : frekuensi pulsa (Hz)

N : Jumlah pulsa dalam satu putaran

Misalkan dalam satu putaran terdapat 8 pulsa, maka nilai skalanya adalah :

a = 60 / 8

= 7,5

= 0,75 X 101 = mantisa 0,75 dan eksponen 10

Tips !

*. Untuk pemasangan sensor proximity usahakan berada di depan obyek sensing, sebaiknya dari samping. Ini untuk meminimkan kemungkinan terjadinya benturan antara sensor dan obyek sensing.

*. Manfaatkan baut kopling sebagai obyek sensing, dengan begini lebih simple.

Cara Mudah Meningkatkan Performa Mesin Motor

Author: Bengkel OK | Posted at: 06:14 | Filed Under: MESIN DAN BALAP |
Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.


Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

Korek Harian 4-Tak : Setting Karburator

Author: Bengkel OK | Posted at: 06:01 | Filed Under: korek motor |
Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. wonosari km 24.beji,patuk.gk
“Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.


Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

upix kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup poetra

Setting Motor Standart: LAJU TANPA PART RACING

Pada dasarnya pihak pabrikan(ATPM),memproduksi massal sepeda motor dengan beracuan untuk keselamatan yang lebih diutamakan.Guna mencegah terjadinya kecelakaan yg fatal,contoh dengan pembatasan tenaga yg dipatok pada kitiran mesin (RPM) tertentu guna meredam laju motor.Agar tidak over,diaplikasikan CDI yg berlimiter (membatasi RPM lewat suplai arus listrik).
Tapi tidak demikian bagi penghobi kecepatan (speedgoers),mereka malah pengen motor hariannya bisa berada di atas kecepatan rata-rata.tapi beli part racing kn mahal??? tenang,bisa kita atasi/siasati koq.
postingan ini saya buat berdasarkan tips&trik dari beberapa mekanik racing yg saya kenal agar motor harian anda bisa melaju kencang tanpa menggunakan part racing.

. Untuk Tipe Bebek 4 Tak

Agar motor harian bisa lebih mumpuni,ada beberapa part motor yg bisa diganti dengan part motor tipe yg lain,dan diyakini masih diaplikasikan ke motor balap juga sampai saat ini.

1.1 Mengganti CDI
- Standart Jupiter Z edisi terbaru,berkode 5 TP yg sudah mengaplikasi CDI Limiter hanya dipatok sampai dengan 9000Rpm.biar bisa tembus samapi dengan 12000Rpm,tinggal pasangkan CDI punya jupiter edisi pertama berkode 5LL.dijamin tenaga bakal naik.

1.2 Mengganti Kampas Kopling
- Suzuki FR sudah lama stop produksi,tetapi kampas koplingnya masih saja di produksi.pasalnya,terbukti tangguh meneruskan daya yang besar dari mesin sebab memiliki diameter yang besar&tebal.
Caranya: centre clutch (rumah kopling bagian tengahnya) msti dibawa ke tukang
bubut,guna menyesuaikan diameter kampas yang besar tadi.

1.3 Mengubah Kopling Sentrifugal
- Setelah kampas kopling,giliran bagian kampas ganda (otomatis kopling) yg dijadikan manual.
Caranya: lepas kampas otomatis,keluarkan kampasnya dan ambil rumah kampasnya
saja.kemudian las ke mangkuk ke kampas ganda biar otomatisnya tidak
berfungsi lagi.jika sudah,maka jadilah kopling manual.
gunanya agar lebih responsif pada putaran bawah,dan juga tentunya harus ganti dengan tutup mesin sebelah kanan yang menggunakan 'kopling tangan' atau dipasang adaptor penarik stut menekan kampas secara manual (kabel&tuas kopling),agar perpindahan persneling (gigi) lebih yahud.

1.4 Setting ulang Spuyer Karburator
- Untuk mengimbangi setingan diatas,tentunya harus dibarengi dgn seting ulang spuyer yg lebih besar.berikut tips dari teman saya yg seorang mekanik motor balap:
"Untuk karburator merk Mikuni,biasanya per step naik 2,5 dan pada Karbu merk Keihin biasanya naik 2/3/5 per step.kemudian,kerenggangan celah klep isap dan buang yaitu 0,4 sampai dengan 0,7MM.jadi tinggal menyesuaikan kebutuhan mesin aja,mau berapa step dinaikkan spuyernya"

1.5 Menaikkan Kompresi
- Untuk menaikkan Kompresi tanpa mesti papas head,bisa juga head dipasang tanpa paking,langsung diolesi perekat (lem) dengan maksud mencegah kebocoran tekanan akibat gerak piston memampatkan uap bahan bakar dlm blok mesin.

1.6 Memanfaatkan Part Standart Motor Lain DAN bE
- yang bisa diaplikasi adalah mengganti Koil.agar lebih yahud lagi,gunakan koil milik Honda Supra Fit tipe terdahulu (kodenya MP 22).dijamin api yg dipercikan akan besar.
Secara kasat mata saja,bisa dilihat dari bentuknya yang besar.kumparannya lebih banyak,percikan diujung busi bakal mampu membakar sempurna uap bensin guna menghasilkan tenaga lebih dahsyat.

. Untuk Tipe Matik
Sama halnya dengan cara menyetting bebek 4 tak,bisa diaplikasikan beberapa tips diatas.tetapi,yang lebih membedakan adalah di sistem penggeraknya,krna matik berpenggerak otomatis menggunakan CVT dan Belt.
berikut sedikit tips&trik buat ngoprek matik.

1.1 Mennganti Roller
- Untuk mengganti,tinggal disesuaikan dengan kebutuhan.apakah ingin trek pendek atau trek panjang.kalau ingin trek pendek,bisa diganti dengan roller yg lebih ringan dari standartnya.bisa turun beberapa gram,tergantung kebutuhan.
Begitu juga sebaliknya,apabila ingin trek panjang bisa dinaikkan beberapa gram,sesuai kebutuhan.selanjutnya juga bisa memainkan sudut pully fan (kipas pully),dengan membubut bagian bawahnya sebanyak 1 derajat dari standartnya.fungsinya agar Belt lebih masuk kedalam dan menambah nafas mesin lebih panjang.


Sekedar info buat yang membaca nh,tips dan trik diatas juga sering dipakai buat balapan liar ataupun balapan resmi.tapi,saya tidak menyarankan anda untuk mengaplikasikannya pada motor hanya untuk ugal-ugalan di jalan.
Ingat,hargailah keselamatan Anda dan Orang lain di jalan..

Selamat Mencoba&Semoga berhasil...

Seting Teknologi Irit

4054motoprix-kemayoran-yudi-1.jpgKompresi rendah, prinsif dari konsep irit. Dengan pemampatan yang sedang-sedang saja, priodik penggantian komponen makin panjang. Konsep ini bukan saja di MotoGP, juga di MotoPrix (MP). Uji cobanya dimulai dari seri pembuka MP Region 2 di Kemayoran Minggu lalu (27-28/2). Hidup irit.

Ahmad Jayadi, menajer Honda Castrol Denso NHK Jayadi (HCDNJ) paling awal teriak irit. Dia memilih menggunakan bahan bakar Petronas yang punya angka oktan 95. Satu liter pasti di bawah Rp 10 ribu dan bisa dibeli di SPBU Petronas.

Teori Jayadi bukan berarti pelit. Dia punya argumen dan alasan teknis. Ini dikawinkan dengan elmu kanuragan, eh, mesin dari Tomy Huang pengasuh BRT. Sebab, Tommy sebagai penasehat teknik HCDNJ.4055mp-21-atas-jayadi-dan-tomu-.jpg

Petronas, meski memiliki oktan di bawah bensol, tapi punya kalori lebih tinggi. Kalori ibarat protein di tubuh manusia. “Makin banyak kalorinya, punya energi panas yang besar,” jelas Jayadi sambil mengintip bahan bakar yang dipakai semua tim balap yang menang di arena scrutineering.

Benar juga. Kan intinya pembakaran untuk menghasilkan panas atau kalori. Diubah jadi energi gerak, berubah lagi jadi energi pusing. Maksudnya putar. Seperti roda berputar. Sekali di atas, selamanya di bawah. Wah, salah....

4056knalpot-yonk-jaya-yudi.jpgKata Tomy Huang, lagi danlagi, kalori yang gede sebenarnya dimiliki oleh bensin Premium. Namun sayang, Premium punya oktan rendah. Bertolak belakang dengan motor balap yang butuh oktan tinggi karena rasio kompresi.

Menggunakan Petronas 95 sanggup dikasih kompresi lumayan besar. Kisarannya 11,8-12,3 : 1. Kompresi ini, lebih rendah dari bensol. Sehingga, “Mesin Supra X 125 pacuan Ocky Ristan yang juara 3 kelas MP1 kompresi sekitar 12,7 : 1, Otomatis, sudah bahan bakar murah, komponen mesin lebih awet,” jelas Jayadi.

Seting kompresi rendah intinya sama dengan hemat ratusan juta. Sama dengan hemat bicara. Maksudnya opo. Jika dihitung kalkulator bandingkan dengan harga fuel racing dan bensol. Dalam satu tahun jauh sekali kan bedanya.

Penggantian part yang kerap jebol, bisa ditekan. Ini mampu menghamet dana pengeluaran tim. Konsep irit sudah pasti dan yakin diterapkan tim Yamaha TDR FDR NHK Yonk Jaya. Kan pemiliknya Koh Yonk selalu bicara murah dan irit. Maklum, Koh Yonk pedege alias pedagang. Iya kan?4057kkur-as-jepang---gt.jpg

Ini Kali Koh Yonk bicara teknis. Di Yamaha Jupiter-Z pacuan Teguh Nugroho yang juara satu MP2 pakai bensol biru. “Harganya Rp 15 ribu,” cuap Koh Yonk.

Secara teknis dijelaskan Rony Prabowo Wiyanto alias Suneo, mekanik tangan kanan Koh Yonk. Bensol biru angka oktanya lebih rendah dibanding hijau. Kompresi mesin juga harus rendah. Namun pengapian harus diseting ulang. “Menyesuaikan oktan bahan bakar,” jelas Suneo yang bukan teman Doraemon itu.

Andalan irit dari tim asuhan Koh Yonk juga pada knalpot. Bentuk leher knalpot pipanya dari kecil perlahan membesar tanpa sambungan. “Bebas dari las-lasan. Tahun lalu dibuat dari besi. Sekarang dari stainlees steel ,” promosi pria gendut itu.

Bentuk leher knalpot susah dibikin dari pipa biasa. Proses rol atau pembentukan pipa memerlukan alat produksi canggih. Atau diorder khusus ke pabrik pipa. “Harganya murah. Paling Rp 350 ribu,” tawar Koh Yonk.

Teknologi irit juga bisa diintip dari tim yang banyak juara. Yamaha FDR KYT Trijaya (YFKT). Mampu mengantarkan M. Zaki juara 1 di MP3 dan MP6. “Menggunakan kruk-as tahan melintir. Sudah dihardening
di Jepang,” jelas Rudi Hadinata manajer YFKT yang rambutnya dicat itu.

Menurut Rudi, kruk-as ini sebenarnya keluaran Yamaha Indonesia. “Namun dikirim balik ke Jepang untuk dikeraskan,” jelas pria berkulit bersih ini.

Dijelaskan Harris Sakti Prabowo alias Mletis sang mekanik. Kompresi 13,8 : 1. Untuk ketahanan dan hemat. “Namun pengapian menyesuaikan,” jelas Mletis.

Terakhir, poetra tetap suka kompresi tinggi lebih dari 14 : 1. “Namun lebih irit karena kruk-as Kawasaki lebih alot. Tidak mudah melintir,” jelas poetra.